Дорожные пробки стали статусной чертой Екатеринбурга. Они сопутствуют интенсивному экономическому развитию уральской столицы: рост численности автомобилей обеспечивается высоким уровнем жизни горожан. Но достойной зарплаты и собственного авто недостаточно для комфортной жизни: зачем нужна машина, если быстро ездить на ней по городу не получится?! Еле передвигаются в заторах и трамваи с автобусами. Свои рецепты по лечению «транспортных болезней» есть у чиновников, а также у партий. К примеру, разработана «Транспортная программа КПРФ». «Аргументы недели. Урал» выяснили, что скоростное будущее мегаполиса видится коммунистам совсем иным по сравнению с представлениями мэрии в этой сфере.
Светлое будущее под землёй?
Сегодня решение транспортных проблем выскакивает «на автомате»: победить пробки может только метро. Подземка выдаётся чуть ли не как транспортная панацея. Иначе просто быть не может. О необходимости строительства метро на все лады поют чиновники и депутаты. В средствах массовой информации необходимость строительства метро подаётся как аксиома. Неудивительно, что горожане под информационным прессингом тоже стали свидетелями метрополитена. Когда известный московский блогер Максим Кац, посетив Екатеринбург, публично усомнился в необходимости строительства новых станций, его дружно подвергли остракизму. Характер сообщений на интернет-форумах был чем-то вроде: «Умник нашёлся!» Впрочем, не все так считают.
- Если мы возьмём статистику перевозок, то увидим, что метро по количеству поездок существенно проигрывает другим видам общественного транспорта. - Говорит глава Ленинского комсомола УрФО,помощник депутата Государственной Думы Федерального Собрания РФ, член Бюро Свердловского обкома КПРФ Александр Ивачёв. - А если учитывать темпы строительства новых станций и количество затрат на них, то строительство новой ветки нецелесообразно.
Недавно введённые станции «Чкаловская» и «Ботаническая» строили без малого двадцать лет. Строительство целой ветки при идеальном финансировании и ударных темпах строительства займёт не менее десяти лет, - убеждён А. Ивачёв. В то время как проблему заторов на дорогах нужно решать незамедлительно. Также нужно учесть, что Екатеринбургу нужны не две, а три ветки метро, чтобы соединить шесть из семи районов города. Пока о строительстве третьей ветки речь не идёт.
Не внушает оптимизма и количество пассажиров, пользующихся услугами метрополитена. По статистике, с 2002 по 2010 годы метро перевозило не более 45 миллионов пассажиров в год. Это самый низкий показатель среди всех видов общественного транспорта. Даже при удвоении этой цифры метро не обеспечит потребностей горожан в перевозках. Стоит ли тогда тратить на строительство второй ветки больше 30 миллиардов рублей?
Рельсом по бездорожью
Вместо того чтобы петь мантры про метро, в КПРФ решили всесторонне изучить транспортную ситуацию в Екатеринбурге. Результат исследования лёг в основу «Транспортной программы КПРФ», в которой даны рекомендации по улучшению ситуации на дорогах. Руководителем рабочей группы, разработавшей программу, стал Александр Ивачёв.
По его словам, одним из объектов изучения рабочей группы стал опыт европейских городов. Сравнительный анализ показал, что Екатеринбург в транспортном отношении больше всего похож на Прагу. И столица Урала, и столица Чешской республики имеют хорошо развитую трамвайную сеть.
Неудивительно, что при таком охвате улиц трамвайными путями трамвай является самым популярным видом общественного транспорта. В 2010-м году им воспользовались около 125 млн. пассажиров. И это далеко не предел. В 2003-м пассажирами этого «рогатого» транспорта стали около 244 млн. человек. Авторы «Транспортной программы» предлагают повторить этот успех.
По их мнению, первое, что нужно сделать, - огородить трамвайное полотно бордюрами. Таким образом, удастся предотвратить выезд на пути для автомобилей, а горожане своими глазами увидят, как жёлто-красные вагоны беспрепятственно минуют самые тяжёлые пробки.
Огородить трамвайное полотно предлагается на широких улицах, имеющих от двух и более полос движения в каждую сторону. Это ненормально, когда в пробке на проспекте Ленина трамвай стоит наравне с автомобилями. Выведение трамваев из опасности оказаться в пробке повысить уровень их привлекательности для горожан, также как покупка новых и модернизация старых вагонов, - считают авторы программы.
- В Праге ездят как новые, так и старые трамваи. Такие же, как у нас. Но изнутри они ничем друг от друга не отличаются. Это комфортабельные салоны с современной отделкой, - рассказал А. Ивачёв.
Помимо развития существующей городской сети программа предполагает строительство ветки для высокоскоростных трамваев. Их ещё называют «лёгким метро». Согласно концепции, новые ветки свяжут соседние районы города. Например, Юго-Западный район с Ботаническим. «Лёгкое метро» позволит горожанам перемещаться из района в район, не заезжая в центр. Это, в свою очередь, позволит разгрузить сам центр, через который сейчас проходит большинство транспортных потоков. Высокоскоростные трамваи движутся почти так же быстро, как метро. При этом строительство новых трамвайных путей обойдётся гораздо дешевле, чем новые станции подземки. На сегодня официально запланировано строительство одной скоростной трамвайной ветки между центром города и новым районом Академический. Её протяжённость составит столько же, сколько у планируемой второй ветки метро – 7,7 км. А стоимость строительства оценена в 1,6 млрд. руб. – это почти в 19 раз дешевле, чем затраты на вторую ветку подземной железной дороги.
- Если предположить, что 30 с лишним миллиардов метростроевских рублей будут направлены на строительство веток высокоскоростных трамваев, без точных подсчётов ясно, что на эти деньги можно создать целую высокоскоростную трамвайную сеть. Она соединила бы не только районы города, но и связала бы Екатеринбург с городами-спутниками. Такими, как Берёзовский и Верхняя Пышма, - утверждает А. Ивачёв.
Проложить рельсы до городов-спутников – ещё одно направление «Транспортной программы КПРФ». Благодаря этой мере удастся разгрузить подъезды к Екатеринбургу. Сегодня мы видим, как утром сотни машин толпятся у въезда в город, а вечером толчея из авто громоздится на выезде. Высокоскоростные трамваи дадут возможность жителям городов-спутников добираться до места работы без использования автомобиля. Чем больше будет желающих опробовать новое транспортное средство, тем меньшую нагрузку будут испытывать на себе такие улицы, как Металлургов, Селькоровская или проспект Космонавтов. Авторы программы допускают, что хороший эффект может дать интеграция «лёгкого метро» и подземки. Если соединить высокоскоростной веткой, например, Верхнюю Пышму со станцией метро «Проспект Космонавтов». Кстати, именно так и предполагается поступить с Академическим. По проекту «лёгкое метро» должно соединить новый жилой район с проектируемой станцией «Татищевская». Она, возможно, будет построена в районе Центрального стадиона.
Туманные расходы
Целый раздел «Транспортной программы КПРФ» посвящён плате за проезд. Авторы программы полагают, что уменьшение стоимости проезда также будет способствовать популярности общественного транспорта. Сейчас на фоне других областных центров Екатеринбург смотрится по-столичному дорогим. Для сравнения: в Перми проезд стоит 13 рублей, в Кургане и Тюмени – 14 рублей, в Челябинске – от 15 до 18 рублей. Условия для перевозок в перечисленных городах сопоставимы с нашими.
Парламентская комиссия, в состав которой входит депутат от КПРФ Елена Кукушкина, изучала расчёты, которые перевозчики подали в региональную энергетическую комиссию для обоснования роста стоимости. Вывод комиссии: перевозчики несколько прибедняются и завышают собственные расходы. Расходы при этом довольно туманны, так как проходят по статье «прочие расходы». Трамвайно-троллейбусное управление, например, увеличило «прочие расходы» с 33 до 119млн. руб. в год. МУП Екатеринбургский метрополитен поступил таким же образом. К тому же оказалось, что после введения двух новых станций метрополитену потребовалось почти вдвое увеличить штат – с 1100 до 2100 сотрудников. По словам А. Ивачёва, выяснить, насколько реалистичны эти «прочие расходы», не представляется возможным. Транспортники никого не посвящают в подробности своей финансовой кухни.
Пока прочие расходы растут, дополнительные доходы аккуратно замалчиваются. Можно только догадываться, сколько перевозчики зарабатывают на наружной рекламе. В салонах трамваев и автобусов есть информационные табло, стенды для объявлений. Реклама пестрит на кузовах общественного транспорта. Какие доходы это приносит, перевозчики ни в энергетическую комиссию, ни в парламентскую так и не докладывали. В КПРФ оценивают эти доходы в 1 млрд. руб. ежегодно и считают, что они должны быть учтены и направлены на снижение стоимости проезда.
Подорожание проезда до 23 рублей не исчерпывается одной «хитростью» перевозчиков. Есть у повышения и объективная причина – оплата проезда льготников. Городская администрация в 2009 году обязалась компенсировать расходы транспортников на перевозку этой категории граждан. Через три года в 2012-м городские чиновники перестали переводить деньги на счета перевозчиков. В результате последние несут убытки в 1 млрд. руб. ежегодно. Покрывают их, естественно, за счёт простых пассажиров, которые платят 18 рублей за себя и 5 рублей за льготника. Исполнение социальных обязательств города вполне может служить основанием для снижения платы за проезд, - считают авторы программы.
Карточные аппетиты
Кроме повышения финансовой прозрачности перевозчиков и исполнения социальных обязательств со стороны городских чиновников, авторы «Транспортной программы КПРФ» предлагают ещё ряд необходимых мер. В частности, навести порядок с картой оплаты проезда – так называемой «Е-картой». Сегодня её обслуживанием занимается частное коммерческое предприятие «И-Сеть». За свои услуги компания берёт 5% с оплаты каждой поездки. Александр Ивачёв уверен, что это слишком много. Ни Visa, ни MasterCard– главные мировые платёжные системы – не берут с транзакции более 2%. Такой же тариф следует установить и для «Е-карты». Как отмечают в КПРФ, было бы идеально, если бы обслуживанием «Е-карты» занималось муниципальное предприятие, тогда доходы от использования электронной карты направлялись бы в городской бюджет. Другая предложенная мера – оборудование транспорта автоматическими турникетами, которые придут на смену кондукторам. Такая система действует в Москве и хорошо зарекомендовала себя в мегаполисах по всему миру. Отказ от кондукторов позволит сэкономить екатеринбургским перевозчикам около 100 миллионов рублей в год, - подсчитали авторы «Программы».
В целом реализация всех предложенных в «Транспортной программы КПРФ» мер позволит снизить плату за проезд до 10 рублей, - полагают её создатели, - а также сделать общественный транспорт более мобильным и комфортабельным. Какие из предложенных решений будут воплощены в жизнь, пока не известно. Во всяком случае, авторы программы открыты для аргументированных дискуссий. А в споре, как известно, рождается истина. В следующих номерах «Аргументов недели. Урал» продолжат обсуждение путей развития городских артерий.
