Свердловское областное отделение

Коммунистической партии Российской Федерации

КПРФ объявляет сбор
гуманитарной помощи для пострадавших
от наводнения в Иркутской области
Свердловские коммунисты провели
митинг в поддержку Грудинина
Посёлок Буланаш переживает
мусорную катастрофу
Пока Дерипаска судится в России
за свою «честь», американцы
подтвердили «захват» его активов

Транспортная программа КПРФ (город Екатеринбург)

Одна из главных проблем Екатеринбурга – это пробки. Последние двадцать лет число жителей нашего города остается неизменным (около 1,4 млн. человек), однако количество пробок на дорогах растет с каждым годом. Главная причина этого явления заключается в том, что всё больше екатеринбуржцев предпочитают личные автомобили общественному транспорту. В этом можно легко убедиться, посмотрев на статистику перевозок общественного транспорта за последние 10 лет.

 4Так в соответствии с официальными данными, количество пассажиров общественного транспорта, за восемь лет уменьшилось с 654 до 300 миллионов в год.

Первое место по перевозкам занимает муниципальный и частный автотранспорт, который вместе перевозит почти 43% всех пассажиров. Он перемещается по дорогам общего пользования и вместе с личными автомашинами стоит в пробках.

Второе место занимают трамваи. Ежегодно они перевозят 82 млн. или 33% всех пассажиров. Интересно то, что в недалёком 2003 году один только трамвайный транспорт перевёз 244 млн. пассажиров, столько же, сколько весь общественный транспорт в 2010-м!

Екатеринбург имеет уникальную сеть городского наземного рельсового транспорта. Ни один миллионник России не может похвастаться тем же. Несмотря на это, городская администрация и МУП ТТУ ни в какую не хотят пользоваться этим замечательным преимуществом.

Трамвай — будущее Екатеринбурга

 Опыт передовых европейских стран показывает, что наземный рельсовый транспорт впитал в себя лучшие качества общественного транспорта, и при этом имеет одно большое преимущество перед подземным метро — стоимость.

Ещё в 60-х годах развитые страны столкнулись с проблемой автомобильных пробок. Некоторые города США пошли по пути расширения дорог и увеличения паркингов. В итоге пробок не стало меньше, а городская среда стала совсем непригодной для пешеходов. Именно в этом разрушительном направлении движется сейчас и Екатеринбург.

Другие страны, такие как Англия, пошли по пути развития общественного автотранспорта и метро. Пример Лондона хорошо показывает, что двухэтажные автобусы — не самое лучшее средство передвижения по городу, так как они вынуждены стоять в тех же пробках, что и автомобили. Пример Англии интересен ещё и тем, что в 80-х годах общественный автотранспорт был полностью приватизирован, что привело к резкому росту стоимости проезда. Это ещё раз доказывает, что сфера общественного транспорта — не место для свободного рынка и зарабатывания денег.


 2

Третий путь, которым пошли европейские страны, особенно Германия, Австрия и Швейцария — рельсовый общественный транспорт: трамваи и метро. Преимущества этого транспорта очевидны. Он экологичен, так как работает на электричестве, и он быстр, так как перемещается по выделенным полосам движения. Несколько десятилетий назад европейские страны совершили ту же ошибку, что и власти Екатеринбурга — закатали в асфальт полосы движения трамваев. Предполагалось, что это увеличит площадь дорожного покрытия и разгрузит улицы. В результате это привело к обратному эффекту: машин стало ещё больше, а трамваи начали стоять в пробках вместе с личным автотранспортом. У зарубежных коллег хватило ума понять ошибку, и сейчас они активно обособляют линии движения трамваев.

В Екатеринбурге так же необходимо обособить максимальное число полос движения трамваев. Причем сделать это нужно не разметкой а физически: ограждением, бордюрами и прочими средствами. Высшая степень глупости, когда на шестиполосной улице Ленина трамваи стоят в пробке вместе с автомобилями. Сделать это необходимо на всех улицах, где есть две и больше полос движения в одну сторону: ул. Ленина, Луначарского, 8 марта, Московская и многих других.

Только когда стоящие в пробке екатеринбуржцы увидят проезжающий мимо них по выделенной полосе трамвай они задумаются о смене транспорта!

Массовое использование трамвайного транспорта имеет ещё несколько важных экономических преимуществ:

  1. В Екатеринбурге уже есть обширная трамвайная сеть. Правильно используя существующую инфраструктуру можно было бы значительно улучшить транспортную ситуацию.
  2. Строительство новых высокоскоростных трамвайных веток (так называемого «легкого метро») на 80% дешевле строительства обычного метро.
  3. Трамвайный подвижной состав намного более долговечный, чем другие виды транспорта. Внутренний косметический ремонт способен сделать даже из сорокалетнего трамвая современное средство передвижения.

Почему не метро?

В последнее время городские и областные власти активно обсуждают возможность строительства новой ветки метро. Более того администрация Екатеринбурга уже вкладывает десятки миллионов рублей на ее проектирование в надежде на то, что строительство поддержит федеральный бюджет. А вот с этим могут быть большие проблемы. Напомним лишь то, что последние 2 станции метро «Чкаловская» и «Ботаническая» строились в течение 20 лет.

Новая ветка, состоящая из четырёх станций, протянется из Центра в район ВИЗа и обойдётся городскому бюджету в 32-32.5 млрд. рублей! Учитывая предыдущий опыт строительства, смета легко может увеличиться и до 60-70 млрд. рублей, а запуск ветки может случиться лет так через 20-30.

Эффективны ли такие затраты? Давайте разберёмся.

Существующая ветка метро при протяженности 13 километров имеет 9 станций и перевозит в год 40 млн. пассажиров. Это сравнимо с пассажиропотоком троллейбусного транспорта, и значительно меньше всех остальных типов общественного транспорта. Фактически эффективность новой ветки метро будет крайне низкой. Возможно это добавит общественному транспорту 20-30 млн. пассажиров в год, но это никак не решит глобальные транспортные проблемы, стоящие перед Екатеринбургом.

Что же тогда их решит?

Ответ — скоростной трамвай.

Для сравнения: новая линия скоростного трамвая до района Академический обойдётся бюджету всего в 1.6 млрд. рублей (http://uralpolit.ru/news/econom/train/1365154461-meriya-ekaterinburga-opredelilas-so-stoimostyu-tramvainoi-linii-v-akademicheskii). При этом ее протяженность такая же как и у планируемой второй ветки метро - 7.7 километра. Строительство этой обособленной трамвайной линии займёт лишь 2 года и позволит жителям р-на Академический добираться до самого центра Екатеринбурга за 18-20 минут ( http://www.sdelanounas.ru/blogs/6950/ ).

 1

КПРФ предлагает вложить десятки миллиардов бюджетных рублей, не в пару-тройку новых станций метро, а в строительство сети линий скоростного трамвая.

На данный момент абсолютное большинство маршрутов общественного транспорта устроено таким образом, что бы добраться из одного района в соседний, необходимо следовать через центр Екатеринбурга. Например, доехать из микрорайона Ботаника на Юго-Запад быстрее всего можно на автобусе 37 маршрута. При этом поездка займёт 40-50 минут, в то время как, прямая трамвайная линия вдоль объездной дороги позволила бы сократить её до 10 минут.

Поэтому при строительстве новых маршрутов общественного транспорта необходимо уделить особое внимание «хордовым» маршрутам, позволяющим перемещаться из района в район, минуя центр.

Вместе эти меры способны кардинально изменить ситуацию к лучшему!

Почтовый адрес: 620142, г. Екатеринбург, ул. Машинная, д. 3а, Свердловское областное отделение КПРФ
Фактический адрес: г. Екатеринбург, ул. Машинная, 3а
Телефон и факс: +7 (343) 286-62-13, 286-62-14
Почта: