За период от ГКЧП (Государственный комитет по чрезвычайному положению, действовавший с 19 по 22 августа 1991 года) до ГЧКП (Правительства Е.Г. Гайдара, В.С. Черномырдина, С.В. Кириенко, Е.М. Примакова) было множество реформ, разваливших то, что было создано при Советской власти, а некоторые отрасли народного хозяйства были полностью уничтожены. Те же предприятия, которые не получалось развалить сразу, были обложены непомерными налогами и поборами. Незабвенный Виктор Степанович Черномырдин даже умудрился издать постановление, по которому у промышленных предприятий изымалось 90% доходов. Даже Чингисхан забирал только десятину, то есть только десятую часть, прекрасно понимая, что если взять дань больше, то на следующий год уже не получить ничего.
На фоне общей разрухи промышленности неким особняком выглядел железнодорожный транспорт. С одной стороны - он перевозит ежегодно сотни тысяч пассажиров, миллионы тонн нефти, угля и слябов в порты для отправки на экспорт. С другой стороны - это не разваленная государственная монополия. И этот факт не давал покоя правительству.
Постепенно и незаметно в сознание населения внедрили мысль, что пассажирские железнодорожные перевозки нерентабельны и даже убыточны. Если в старые добрые советские времена из Свердловска на север области ходили такие поезда как «Свердловск–Североуральск», «Свердловск–Карпинск», «Свердловск–Серов» через Алапаевск, два поезда «Свердловск–Приобъе», электричка «Нижний Тагил–Серов», пригородный поезд «Серов–Североуральск», рабочие поезда от Серова и Ивделя в сторону Приобъя, то сегодня они почти все упразднены.
За 2013 год было упразднено 40 (!) пассажирских поездов. Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что в 2014 году были отменены около 600 электричек. Уже в этом году Якунин заявил, что в 2015 году могут быть отменены до 220 пригородных поездов. Из числа всех отменённых на территории России поездов только один удалось возобновить Москва – Тында, и то только потому, что вдоль БАМа нет автомобильной дороги и добраться до городов и посёлков зоны БАМа можно только поездом. Поэтому благодаря напору общественности поезд до Тынды возобновили.
По заявлению Свердловской железной дороги, поезд «Екатеринбург–Серов–Карпинск–Североуральск», например, стал приносить убыток более 10 млн рублей в год. Притом неясно, откуда берутся такие цифры. Было бы понятно, если бы поезд ходил порожним: создавая расходы в виде зарплаты проводников, отопления вагонов и прочее. Но ведь поезд ходил все время полностью заполненным, даже от Краснотурьинска очень часто не бывало мест. В тоже время РЖД только на покупку двух игроков «Локомотива» Диарра Лассана и Мбарка Буссура в августе 2013 года потратили 27 млн евро, что составляет 1 242 000 000 рублей, то есть 124 года можно было датировать поезд «Екатеринбург–Североуральск». Это не говоря о зарплате этим двум футболистам, которая составляет по 250 млн рублей в год каждому. Может, именно здесь стоит искать причину убыточности российских железных дорог?.
Осенью 2014 года жители города Североуральска собрали более 7 000 подписей губернатору области Куйвашеву Е.В. и председателю правительства области Денису Паслеру с просьбой возобновить движение поезда «Екатеринбург–Североуральск». Ответа до сих пор нет. Воз, то есть поезд, и ныне там.
Но реформаторский зуд и на этом не дал покоя правительству.
Решили передать весь подвижной состав в частные руки. В спешном порядке стали образовываться Первая грузовая компания, Вторая грузовая компания и т.д. Сегодня чего только не прочитаешь на вагонах: ВТБ, Сбербанк, Банк-24. Банки стали владельцами грузовых вагонов (это за счёт вкладчиков и заёмщиков: одним не доплатили по вкладам, других обобрали за счёт баснословных процентов кредита). И если раньше чтобы отгрузить скажем пиломатериал вагонам было достаточно подать заявку на станцию отправления с указанием станции назначения, пода груза и даты отгрузки, то сегодня сначала надо найти владельца вагона, а он где? Правильно! В Москве. А вместо него в регионах бесчисленное множество посредников и операторов, и конечно же каждый хочет заработать на грузоотправителе. Теперь кроме провозной платы необходимо ещё платить и за пользование вагоном и за операционные услуги. Поэтому всё больше число грузовладельцев стали пользоваться не железнодорожным транспортом, а перешли на автомобили. Боксит из Североуральска в Краснотурьинск стали возить автомобилями, медную руду из Ивдельского района в Краснотурьинск возят тоже автомобилями. И быстрее по времени, и, как ни странно, дешевле.
Но и здесь теперь не обойтись без препонов. Чиновники стали ограничивать грузоподъемность автомобилей, тем самым увеличивать стоимость перевозок.
Впрочем, даже не это страшно. Ведь реформаторский маразм правительства крепчает. 31 июня 2014 года как раз к празднику Дню железнодорожника, который отмечался 1 августа правительство издало постановление #737, по которому отныне обязательной сертификации подлежат абсолютно все грузовые и пассажирские вагоны. А это значит, что потребуется проводить их испытания чего раньше никогда не было. Подобная процедура дорогостоящая, а главное затянется на годы. Постановление это принято в связи с развитием Таможенного союза: сейчас как раз разработан технический регламент, касающийся безопасности железнодорожного подвижного состава. Но в Белоруси и Казахстане разрешено продлевать срок службы вагонов путем планового ремонта до 2016 года – до этого времени страны рассчитывают разработать и принять новую нормативную базу, а разработать надо не менее 100 стандартов!
В России же техрегламент вступил в силу со 2 августа 2014 года. До сих пор нет норм продления. Из 62 стандартов, необходимых по новым правилам для продления работоспособности грузовых вагонов на данный момент утверждено чуть более половины.
Глава РЖД Владимир Якунин обратился с письмом к президенту России В.В. Путину, в котором раскритиковал постановление правительства и новые правила продления срока службы вагонов, а также указал, что РЖД оказалась в неравных условиях с соседями и предложил сертифицировать только вагоноремонтные предприятия, а не каждый тип вагонов отдельно, как это утверждено правительством.
Грузоотправители первыми на себе почувствовали удар – появился дефицит подвижного состава. Операторы, то есть владельцы вагонов, подняли ставки, мотивируя тем, что им придётся покупать новые вагоны, а устаревший за счёт одного росчерка пера Правительства вагонный парк придётся списать. В утиль рискуют отправиться около 300 тыс (!) вагонов, которые спокойно могли бы возить грузы ещё более 10 лет. Для справки: установленный срок службы вагонов 22 года, процедура продления увеличила бы срок их службы ещё на 11 лет. Для сравнения, в Европе и США вагоны бегают по 40–60 лет, а нормативный срок службы паровозов в СССР был 70 лет.
Следующий очень важный момент: практически останутся без заказов более 200 вагоноремонтных предприятий России, большая часть из которых являются градообразующими. Падение объёмов по оценкам специалистов может составить до 85%. Десятки тысяч людей могут остаться без работы.
В результате введения запрета на продление срока службы вагонов вырастает стоимость перевозок и, как следствие, как стоимость для получателя товаров и материалов, оборудования и всего, что перевозится вагонами. Сам же запрет на продление срока службы вагонов имеет весьма посредственное отношение собственно к вопросам безопасности на ж/д транспорте, которые, разумеется, волнуют общество в первую очередь. Причинами ЧП в последнее время на железных дорогах чаще всего становятся детали нового производства (2008-2012 гг.), большая часть которых, кстати, производилась на Украине, то есть это больше качества выпускаемой продукции, а не продление срока годности вагонов.
И последнее. Наши стратегические партнеры и очень хорошие соседи китайцы дают поставщикам металлолома сегодня 260$ за тонну металлолома. Кто ездил поездом на восток не мог не заметить, что почти на всех станциях Иркутской области, Бурятии и Забайкальского края лежат горы металлолома (то, что осталось от бывшего богатства СССР) приготовленного для отправки в Китай. Теперь берём вес грузового вагоны (22 тонны) умножаем на $260 получаем $5720 за вагон. Причём вагоны не надо резать, а цепляйте их за тепловоз и катите своим ходом в Китай. Получить 300 тыс вагонов за $1,7 млрд - это даже в самых смелых мыслях не придумать. А у китайцев эти, с лёгкой руки нашего правительства, вагоны прослужили не один десяток лет. Ездят же у них списанные и отслужившие в Европе и Корее автобусы взамен упразднённых поездов, да ещё и приносят немалую прибыль. Кстати билет от Североуральска до Екатеринбурга на автобусе на 50 пассажиров стоит 1022 рубля. Считайте сами: 52 тыс. рублей туда, 52 тыс. рублей обратно, так ежедневно, но это уже другая тема.
А что касается постановления правительства #737 то есть ощущение, что вагоностроительное лобби ведёт чётко разработанную кампанию, подготавливая общественное мнение к принятию подобных радикальных решений, способных навредить всей экономике страны, правда при этом помочь самим вагоностроителям.
